Il nuovo Honda HR-V e:HEV Full Hybrid supera i propulsori della concorrenza nei test effettuati in condizioni reali.
- La tecnologia e:HEV Full Hybrid di Honda ha dimostrato di essere più efficiente rispetto ai sistemi ibridi Mild e Plug-in della concorrenza su un percorso predefinito
- La tecnologia e:HEV è la soluzione più pratica per l’uso quotidiano e per soddisfare le esigenze dei guidatori: nessun cavo di ricarica, nessuna ansia da autonomia e una guida a basse emissioni
- Le nuove generazioni di Honda HR-V, CR-V, Jazz e a breve di Civic sono proposte esclusivamente in versione Full Hybrid “autoricaricabile”
L’avanzato sistema ibrido e:HEV di Honda ha dimostrato di essere più efficiente e fruibile di altri propulsori ibridi negli ultimi test interni svolti in condizioni reali*. Il sistema e:HEV, alla base della visione elettrica della Casa di Tokyo, è disponibile di serie su HR-V, CR-V, Jazz e a breve su Civic. Sviluppato per sfruttare al massimo il connubio tra l’efficienza del motore benzina a ciclo Atkinson e i due motori elettrici, il Full Hybrid e:HEV ha superato i sistemi ibridi Mild e Plug-in della concorrenza.
I risultati dei test eseguiti su un percorso predefinito di 116 km, con densità di traffico e tipi di strade differenti, hanno dimostrato che il propulsore e:HEV offre elementi migliori rispetto ad altri sistemi ibridi, con livelli di efficienza superiori in condizioni reali. Il nuovo HR-V è autoricaricabile e non necessita di un cavo esterno per la ricarica, è indicato per ogni situazione di guida, ed è in grado di unire le prestazioni e l’efficienza di un’auto elettrica alla praticità di una tradizionale auto a motore termico.
Durante il test su strada, che ha visto il propulsore del nuovo HR-V a confronto con rivali di pari categoria, il sistema e:HEV ha superato di gran lunga un’auto equipaggiata con un sistema ibrido Mild da 48 V, sistema sempre più diffuso sui nuovi modelli. La tecnologia Mild Hybrid usa una batteria da 48 V e un generatore di avvio integrato, che permette al motore a benzina di spegnersi quando l’auto è in folle o in frenata.
Il nuovo HR-V ha affrontato il test con uno svantaggio rispetto alla rivale Mild Hybrid, ovvero un maggior peso di circa 120 kg del sistema Full Hybrid. Nonostante ciò, l’avanzato propulsore di HR-V ha garantito un vantaggio sui consumi medi di 1,1 L / 100 km rispetto alla rivale. In ambienti urbani, il margine rispetto alla Mild Hybrid è arrivato a 4,5 L / 100 km, evidenziando la vera flessibilità del sistema e:HEV.
A contraddistinguere il sistema e:HEV è il passaggio impercettibile da una modalità di guida all’altra per garantire prestazioni ottimali in tutte le situazioni di guida, una caratteristica che i sistemi Mild Hybrid non offrono. L’unità di controllo elettronico intelligente effettua automaticamente e in modo costante il passaggio tra le modalità Electric Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive a seconda di quale sia quella più efficiente dal punto di vista dei consumi, nella specifica situazione di guida.
Durante il test, il sistema e:HEV ha inoltre dimostrato un’efficienza paragonabile al Plug-in Hybrid di un costruttore rivale. Mentre i sistemi ibridi Plug-in richiedono continue ricariche per raggiungere la massima efficienza, il sistema e:HEV Honda autoricaricabile funziona sempre ai massimi livelli senza doversi collegare alla rete elettrica. Nonostante l’ultima versione del propulsore in dotazione al modello Plug-in*, l’auto rivale ha segnato un tempo totale di utilizzo della modalità EV simile a quello di HR-V, senza mostrare reali benefici derivanti dal più complesso sistema Plug-in. Negli ambienti extra-urbani, dove circola la maggior parte dei veicoli, HR-V ha invece superato il modello Plug-in del 3% per quanto riguarda il tempo totale in modalità EV.
Il sistema e:HEV offre un’esperienza di guida fluida, con passaggi impercettibili fra le tre modalità di guida che garantiscono sempre una potente accelerazione e, come dimostrato, un’efficienza eccezionale in condizioni reali.
La lunga esperienza di Honda con i sistemi ibridi nasce nel 1999 con la prima Insight, che ha proclamato la Casa di Tokyo leader mondiale della tecnologia ibrida. Da allora, Honda ha continuato a sviluppare la tecnologia ibrida e ora il suo avanzato sistema e:HEV a due motori elettrici disponibile su Jazz, CR-V, il nuovo HR-V e a breve sull’undicesima generazione di Civic.
*Disclaimer: Tutti i test in condizioni reali sono stati svolti da Honda Motor Europe. I risultati ottenuti possono variare a seconda dello stile di guida e quindi influire sull’autonomia in modalità EV e sull’efficienza generale. Il veicolo PHEV concorrente è stato testato in modalità CS (Charge Sustain) con batteria parzialmente scarica.
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Anche la prova della jazz di Quattroruote aveva dato valori di consumo eccellenti, superiori a quelli della Toyota Yaris.
Adesso il sistema esce sulla Civic con il motore 2 litri, che equipaggerà anche la nuova CRV e poi… e poi fine, solo elettrico. 🙂
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https://www.carscoops.com/2022/03/new-honda-hr-v-launches-in-indonesia-range-topped-by-175-hp-1-5-liter-turbo-four/ meglio questa 😀
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Leggendo del nuovo sistema ibrido Suzuki full hybrid con cambio robottizzato montato sulla Vitara e tra poco anche sul nuovo S-Cross, mi chiedevo come sia possibile che Honda abbia rinunciato ad un cambio automatico più ‘sportiveggiante’ (robottizzato o doppia frizione) mentre altri costruttori giapponesi o coreani vi si cimentano. Si privilegia l’efficienza del sistema? Non saprei rispondere, perciò chiedo ai più esperti.
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Non mi considero un esperto ma rispondo, il sistema seriale I-MMD Honda funziona per il 90% come un’auto elettrica con range extender, che non necessita di un cambio, ed il motore termico spinge direttamente le ruote solo in caso di marcia a velocità quasi costante ed in un range limitato, per cui un solo rapporto di trasmissione basta. Sicuramente si è voluto puntare sull’efficienza del sistema, anche se sistemi diversi che funzionano in parallelo come il Toyota o quello di Hyundai/Kia hanno efficienza simile; sono curioso di vedere le prove del sistema Nissan e-power.
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I “full hybrid” della Suzuki è una mezza sola, fra l’altro dovrebbe essere impedita la denominazione “full hybrid” per modelli che non possano marciare in puro elettrico senza l’ausilio del motore termico, capacità riservata alle Honda HEV, alle Toyota, ad alcune coreane ed alle plugin in genere. Quello di Suzuki è un ibrido in cui un motogeneratore viene collegato alla cinghia servizi del motore, come per le Swift e Ignis ma con solo più potenze in gioco: i sistemi di Honda, Toyota, della Kia Niro e di poche altre sono ben diversi, ben più efficienti pur meno improntati alla sportività classicamente intesa.
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Non è come dici. Nel nuovo full hybrid Suzuki il motore elettrico è posto tra frizione e cambio (come il vecchio ed ottimo IMA Honda !)
Il mild hybrid è collegato con cinghia e, comunque, il mild hybrid Suzuki a 130 km/h consuma meno del e-hev (13,9 km/l contro 12,7)
https://www.autoappassionati.it/wp-content/uploads/2020/09/Suzuki-Vitara-Hybrid_007-758×606.jpg.webp
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Hai ragione, son stato tratto in inganno da alcuni articoli in cui i giornalisti stessi non avevano capito la questione.
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Comunque, a livello di marketing “tecnico” bisogna dire che il più pulito c’ha la rogna…
Suzuki definisce Full Hybrid un ibrido che non si muove senza motore termico acceso.
Toyota, ma anche Honda, chiamano “a Ciclo Atkinson” motori che girano invece a ciclo Miller.
Honda denomina il suo attuale ibrido “a due motori elettrici”, quando in realtà si hanno due motogeneratori di cui solo uno ha la funzione di MOTORE mentre l’altro genera corrente e, quando lavora come motore, lo fa come motorino d’avviamento o come dissipatore di energia cinetica.
Tralasciamo poi l’abitudine diffusa di chiamare ibridi dei veicoli, i mild hybrid come le Swift, le Panda e tanti altri, riescono al più ad operare un minuscolo recupero di energia cinetica in frenata o rallentamento…
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Qui ci sarebbe moltissimo da dire…a partire dal dato di fatto che i costruttori sanno quel che fanno (target: diminuire CO2 sulla loro gamma di modelli) mentre molto spesso, purtroppo, i Clienti non hano ben chiaro quel che vogliono e/o quel che un ibrido può soddisfare….
Quando avrò tempo metterò giù due righe: restando in HONDA…HR-V e CIVIC e-hev sono due prodotti molto distanti tra loro pur usando la medesima tecnologia ibrida
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Seguo con piacere e curiosità questo confronto fra HRV e Civic. A mio avviso la tecnologia ibrida ha molto più senso ed è più efficace su carrozzerie come le berline a 2 volumi e mezzo. Alle alte velocità autostradali l’aerodinamica è fondamentale e aiuta notevolmente il sistema ibrido che in quel frangente soffre un po’. Quando è nata la tecnologia ibrida pareva assurdo montarla sui Suv, poi ci è arrivata, ma più per cavalcare la moda del momento che per altro.
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mmhhhh.
L’aerodinamica è fondamentale per qualunque sistema di propulsione, ibrido o meno. Il punto sta nel rendimento: nelle auto “normali”, paradossalmente l’autostrada fa aumentare il rendimento del motore perchè si viaggia più vicini alla coppia max e comunque con farfalla aperta, mentre alle basse velocità il rendimento cala drammaticamente perchè il motore gira a carichi molto parzializzati, non vi è frenata rigenerativa e vi sono spesso delle variazioni di velocità, con le accelerazioni e riprese che peggiorano le medie.
Negli ibridi “fighi” invece il rendimento resta più o meno invariato, visto che alle basse velocità il sistema spegne il motore invece di farlo girare male: quindi la differenza di rendimento che in ciclo urbano o in extraurbano risulta notevole, in autostrada si riduce, è per questo che sembra che l’ibrido qui faccia “male”. In realtà, la differenza di rendimento si riduce tanto più si alza il carico imposto al motore, e un’alta resistenza aerodinamica accentua il carico. Tutto questo senza considerare la tipologia di motore, con le ibride che solitamente usano cicli Miller o Atkinson, assai rari nelle auto con propulsione “normale”.
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“…Negli ibridi “fighi” …”
Mah…è proprio questo che mi lascia moolto perplesso e mi spiego
Ho fatto 154mila km. con la Civic Hybrid IMA (Civic VIII) e dotot. Pianale lo sa Ho il piede pesante eppure con IMA (x chi non si ricorda od è novello di Honda, il motore elettrico da 22CV era montato in linea col cambio CVT) alla fine ho chiuso con una media di oltre 18,5 km/litro ed in autostrada a 130 effettivi (135-137 di contachilometri) ne facevo 16,5 !
Ora 16,5 a 130 all’ora la Jazz e-hev se li sogna nonostante e-hev sia indubbiamente molto + sofisticato di IMA
Inoltre ho notato sulle prove di consumi che i risultati migliori li ottengono gli ibridi col motore elettrico in linea col cambio, incluso pure un SUV come Hyundai Kona….
Ecco perchè non sono convinto degli “ibridi fighi”…
Ad occhio MI SEMBRA e lo spero che Civic e-hev mi possa smentire ma se lo farà sarà grazie all’aerodinamica sofisticata e soprattutto alla potenza che sembrerebbe esserci…al contrario su HRV è notevolmente carente per l’aerodinamica e la sezione frontale di un SUV….
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P.S. il segreto (di Pulcinella, ma in pochi lo attuavano) di IMA era tenere la batteria sempre molto carica scalando in rallentamento da D a B !
Inoltre IMA aiutava anche in autostrada, e si vedeva tanto che in velocità consumava meno di PRIUS !
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La coperta è tecnicamente corta, ed è impossibile consumare poco in città E in autostrada. Anche secondo me i full Hybrid con cambi meccanici (il doppia frizione di Hyundai e “meccanico” di Renault) sono più bilanciati. Non sono risparmiosissimi in città, ma non sono neppure delle spugne in autostrada.
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E’ molto difficile che siano più bilanciati.
E’ un dato di fatto che i termici delle ibride “fighe” con trasmissione E-CVT abbiano rendimenti superiori a quelli delle auto tradizionali ma anche rispetto a quelli delle ibride evolute ma con trasmissione a rapporti discreti, quindi le Renault e le coreane: non hanno la necessità di essere trattabili in un ampio range di funzionamento, sacrificando perciò il rendimento, perchè non devono seguire la velocità del veicolo e la pressione del gas.
Per contro sono le trasmissioni elettriche ad avere un rendimento inferiore rispetto a quelle meccaniche a rapporti discreti (se queste sono ben manutenute), perchè sono costrette a due trasformazioni di energia, meccanica -> elettrica e poi elettrica -> meccanica; mettendo insieme le curve di rendimento, è palese che in ambiti cittadini e su statale, quando il termico gira a bassi carichi e con frequenti variazioni di potenza, la somma è ampiamente a favore dell’e-cvt con termico specifico, quando invece la velocità è elevata (con il termico che lavora a farfalla aperta) ed il carico costante, le differenze si assottigliano ma non mi pare che si annullino.
Ergo, se si guarda solo ai consumi, non c’è storia in praticamente qualunque condizione di utilizzo, se si guarda anche al piacere di guida, ecco, qui se ne riparla abbondantemente.
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Perchè la Jazz e-hev si sognerebbe i 16,5 al litro ai 130?
Non ho i dati della Civic IMA ma se guardiamo alle prove dei consumi di un modello a questa similare, in base ai dati QR la Jazz e-Hev fa due giri attorno alla Insight del 2009, quella con il 1.3 vtec IMA: l’Insight in autostrada segna i 12km/l, la Jazz fa i 15 (con la solita tara dei metodi di rilevamento QR per le ibride “fighe”, estremamente penalizzanti a causa della gestione della batteria), mentre in città la Jazz e-hev fa letteralmente il doppio dei km rispetto alla Insight, 31 contro i 16,5 della vecchia IMA.
Gli ibridi con trasmissioni dirette riescono ad essere efficaci a velocità stabili, quando la trasmissione meccanica vince per un minor assorbimento; quando c’è da variare velocità continuamente, le trasmissioni che non fanno lavorare il termico nelle migliori condizioni mostrano il fianco, e lo si vede nelle medie di Spritmonitor.
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Perché non li fa, sfiora i 15.
Civic IMA, + pesante, era sui 16,5 e globalmente dopo 154mila km sopra i 18.5 di media col mio piede pesante
Dati disponibili su Excel se vuoi
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Quel che voglio dire, morale della favola, è che gli ibridi sofisticati stravincono in città, punto e stop, fuori non sono x nulla straordinari…
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E chi lo dice che la Jazz fa i 15 e la tua i 16,5?
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PS quando la Jazz e-hev attuale ha terminato di ricaricare la batteria dopo essersi lanciata ai 130, ovvero quando il termico smette di dover fare due cose assieme, muovere l’auto e ripristinare la carica della batteria che si era scaricata nell’accelerazione, il consumo a 130km/h è di 17km/l, circa 2km/l più della mia 1.3 del 2017 che ai 130 fissi sfiora i 15.
Se invece prendiamo i valori delle prove QR, che sono ancora gravati dalla ricarica post-lancio, il consumo è effettivamente inferiore ai 15, ma allora per uniformità paragoniamolo a quello della Insight IMA del 2009, più aerodinamica, che ai 130 segna i 12 con un litro. I confronti andrebbero fatti a parità di condizioni…
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Giusto per mettere quattro dati rilevati a parità di condizioni:
consumi rilevati da QR, Insight 1.3 IMA cvt, CRZ 1.5 IMA 6m, Jazz 2017 1.3 6m, Jazz 2021 e-HEV e Jazz 2021 Crosstar.
città 16,4 – 12,0 – 14,5 – 30,8 – 25,8km/l
statale 17,9 – 15,6 – 17,4 – 25,9 – 22,4 km/l
autostrada 12,0 – 13,5 – 14,8 – 15 – 14,5 km/l
I dati parlano abbastanza chiaro, fra l’altro l’aerodinamicissima Insight in autostrada si avvicina ma neppure troppo alla Jazz, anche nella versione Crosstar penalizzata da gomme ed aerodinamica peggiore.
In città e statale non ne parliamo neppure: in città, fra l’altro, vedo che la mia Jazz 1.3 manuale a 6 marce, con giusto la peculiarità dell’avere un motore a ciclo Atkinson/Miller, fa ben meglio della CRZ IMA sempre manuale, più bassa e leggera. Bho, a me l’IMA ha sempre lasciato perplesso come sistema, e questi dati non fanno che nutrire la mia impressione sulla sua efficacia.
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I consumi della CRZ ima di 4R non sono quelli che citi tu…
https://drpianale.files.wordpress.com/2012/08/honda-cr-z-0091.jpg?w=312&h=915&zoom=2
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le medie d’uso sì
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Le “medie” d’uso non esistono…faccio parte del gruppo dei proprietari italiani di CRZ, io ho una media di 5 litri/100km negli ultimi 7000km, una sola persona fa lievemente meglio (ma è veramente un hypermiler), tutto gli altri variano fino ai 7,5litri/100 o oltre….quindi chi ha la media d’uso? Nessuno. Quindi io non guardo mai le medie d uso ma i consumi a velocità costante che sono del tutto indipendenti dal modo di uso
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Le medie d’uso esistono eccome ed ognuno ha la sua, poi ci sono quelle di QR che sono standardizzate apposta per poter esser confrontate fra loro.
Possiamo parlare quanto vogliamo dell’inadeguatezza delle modalità di rilevamento consumi dei cicli di QR per le ibride non mild (delle medie d’uso autostradali come pure dei dati a velocità costante), resta il fatto che siano standardizzati e quindi confrontabili quantomeno fra le ibride. E quindi non vale confrontare il proprio dato da CDB (la cui precisione non è certo certificata) con quello di una rivista.
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Le mie medie sono calcolate con i litri di carburante effettivi (uso sprintmonitor), ma il cb dei proprietari di CRZ è uguale per tutti
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Mentre noi ci diamo battaglia a suon di numeri confrontando auto in casa Honda di epoche diverse, con soluzioni costruttive e tecnologie diverse, nel frattempo Kia in questi giorni ha presentato la nuova versione di una concorrente full hybrid, la Niro. Ciò che mi ha stupito è stato il prezzo, va da 30.500 a 34.500, contro i 31.800-36.800 della HR-V.
Sennonché la Kia è una vera seg. C, con tutto ciò che ne consegue…ha più passo (378cm) più baule (451 l.), un multilink al posteriore, un cambio doppia frizione, prestazioni e consumi analoghi, materiali innovativi, dicono anche insonorizzazione curata, interni moderni, 7 anni di garanzia ecc.
Esternamente la Hrv ha linee pulite mentre la Niro presenta soluzioni di rottura.
Quindi a parte il gusto soggettivo della linea, secondo voi perché un cliente tipo dovrebbe preferire la giapponese alla coreana?
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Prestazioni e consumi vediamoli dalle prove prima di darli per analoghi…
Sul resto sono ovviamente d’accordo.
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Certamente, aspetteremo le prove. Ho recuperato il dato dichiarato dei consumi: 4,7 L/100 km per 107 g/km CO2….
Staremo a vedere…
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Ehhhhh…. bisogna rispondere?
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….beh Honda è Honda (ne ho avute 3: tante soddisfazioni e nessun problema)
anche se IMHO con HRV potevano fare meglio in termini di potenza (ed importare la 4WD…)
Non eccelle nei consumi
https://it.motor1.com/reviews/569138/honda-hrv-hybrid-2022-consumi/
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Al limite possiamo dire che Honda ERA Honda, per quanto mi riguarda e lo dico da mò, pedale frizione cigolante (risolto da me), frizione che strappa in partenza (risolto da me), interni scricchiolanti (risolto da me) e con materiali lasciamo stare, vernice sottile sottile, come pure per altre features tutt’altro che allo stato dell’arte come fanalerie e climatizzazione. Io al prossimo giro mi guardo intorno, non è per nulla detto che la mia prossima auto sarà Honda e proprio per ragioni di qualità.
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A me i doppia frizione non piacciono, ma è una mia opinione, come estetica e interni però la HR-V, è sempre una mia opinione, vince a mani alzate.
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Dico le mie impressioni, per quello che valgono. Ho guidato molto la Insight IMA (170000 km) e abbastanza la Jazz Crosstar di mia sorella (4000 km circa), in varie condizioni di uso. In città non c’è storia, la Jazz consuma un buon 50% in meno. Su statale la differenza si assottiglia, diciamo sul 10-15 % in meno. In autostrada si equivalgono (Torino Savona sui 130 km h ove possibile, ma ci sono tratti in cui per lavori devi andare più piano). I 12 km/l della Insight in autostrada di 4R sono sballati (mi pare che a 130 all’ora stazionari facesse 13,5 km/l tra l’altro), in seguito hanno rivisto la metodologia. Dove la Jazz è inarrivabile è nelle discese, da Montezemolo a Savona su statale ho visto 1,1-1,3 litri x 100 km in varie occasioni. Io per ora mi tengo la Insight, il risparmio è troppo poco per i miei usi, faccio poca città, aspetto una elettrica decente e soprattutto se le ricariche prendono piede. In quanto alla qualità Honda, io non ho mai avuto problemi meccanici nè sulla Insight nè sulla S2000. Dei difetti ho riscontrato solo vernice sottile sulla Insight, che potrebbe anche essere un pregio a livello di ambiente. La vernice della S2000 è molto bella, e la pelle traforata dei sedili Recaro ottima. La qualità percepita dipende ovviamente dai costi, ma io non sono un fan della plastica morbida, gli interni della Insight sono ancora ottimi, nonostante la parcheggi sempre fuori. Non sono soddisfatto al 100%, ma se guardo intorno non vedo alternative allettanti.
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Sì, teniamo conto che una Insight in autostrada dovrebbe vincere a mani basse su una Jazz Crosstar, per aerodinamica e gomme.
Già la Jazz normale fa molto meglio della Crosstar, figuriamoci una berlinetta bassa ed affusolata..
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…S2000…
Complimenti, tienila stretta, 120 cavalli/litro aspirati sono ancora il top assoluto !
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