#Honda #Jazz Sport Hybrid, la migliore Jazz che non possiamo avere, ancora

La nuova Honda Jazz Sport Hybrid è attualmente il portatore del titolo del veicolo ibrido più economico della Malesia.  Al prezzo di RM84.880 on the road senza assicurazione, Honda Malaysia (HM) ha aperto le porte a un intero nuovo pool di persone desiderose di abbracciare l’automobilismo elettrizzato. Tuttavia, nonostante l’eccitazione prodotta, la società rimane cautamente ottimista con un obiettivo di vendita mensile di 150 unità (250 unità per la City Hybrid ), e questo è per l’intera Malesia, attenzione.

I critici con intuizioni di business ti faranno credere che sia un obiettivo pessimistico, ma è in molti modi una misura calcolata per far conoscere la tecnologia ibrida a coloro che sono sinceramente interessati. Inoltre, potrebbe gettare le basi per i futuri modelli ibridi a venire – non una strategia troppo diversa dall’introduzione del turbo Civic prima del CR-V – considerando la crescente varietà di veicoli elettrificati all’interno del portafoglio della casa automobilistica.

Solo pochi mesi fa, HM annunciò che entrambi i modelli ibridi ricevettero una prenotazione collettiva di 1.200 unità , con la città che rappresentava il 61% di detta cifra. C’è da aspettarselo in un mercato che ama le berline (inoltre, abbiamo esaminato in modo esaustivo City Hybrid ), quindi che altro ha fatto la Jazz Hybrid oltre ad essere più economica della sua gemella?

Bene vediamo. In termini di powertrain, i due condividono la stessa unità a quattro cilindri DOHC Atkinson a ciclo 1.5 litri aspirata naturalmente (iniezione elettronica, PGM-FI) che produce 110 CV e 134 Nm di coppia. I motori a ciclo Atkinson sono in genere più efficienti in termini di consumo di carburante, quindi la potenza inferiore. A differenza del motore i-DSI da 1,3 litri della Jazz IMA della precedente generazione, questo richiede solo quattro candele (una spina per cilindro) anziché otto, quindi non dovrai più affrontare una bolletta da RM1000 vicino per un set sostitutivo.

I dati di produzione sono più bassi rispetto al motore SOHC da 1,5 litri della versione normale (120 PS, 145 Nm), ma grazie a un motore elettrico da 22 kW (29 hp e 160 Nm), la potenza totale del sistema è di 137 PS e 170 Nm di coppia. Questo rende la Jazz Hybrid una delle auto più potenti della sua categoria (Honda afferma che è una partita per un motore da 1,8 litri), perdendo solo per il turbo-quattro da 1.2 litri della Renault Clio GT Line che fa 120 CV e 190 Nm di coppia. Dietro c’è Ford Fiesta Sport + 1.0 EcoBoost con 125 PS e 170 Nm.

La rivale più vicina alla Jazz Hybrid, la Ioniq Hybrid , trae energia da un motore a iniezione diretta da 1,6 litri (105 CV, 147 Nm) che si sposa con un motore elettrico 44 PS / 170 Nm più potente, con una potenza combinata di 141 CV e 265 Nm di coppia, anche se il più economico Ioniq costa quasi 16 mila euro in più e compete nella categoria dei segmenti C meno competitivi.

Il motore elettrico del Jazz è lo stesso materiale high-tech brevettato di City Hybrid’s ed è realizzato completamente senza metalli tossici delle terre rare. Ora, il motore i-DCD eroga quasi il doppio della coppia rispetto a Jazz IMA – che ha prodotto solo 10 kW e 78 Nm – ed è solo 13 mm più spessa e pesa due chili in più (16 kg). È incorporato direttamente nella nuova trasmissione a doppia frizione a secco a sette velocità (in precedenza un CVT) e collegata in modo permanente alla prima marcia, guidando le ruote anteriori.

Una nuova e più grande batteria agli ioni di litio da 0,86 kWh (che costa RM5,513 da sostituire, se necessario) ha il compito di spremere il motore, ma le dimensioni complessive sono più piccole e pesa meno dell’idruro di metallo nichel da 0,58 kWh nell’IMA. Le batterie agli ioni di litio sono fatte di carbonio e litio molto reattivo, rendendole unità di stoccaggio più dense rispetto al nichel più pesante e alla costruzione in metallo delle batterie Ni-MH. Beneficia anche delle tariffe più veloci di ricarica e scarica.

Il pacco batteria è riposto sotto il pavimento del bagagliaio, appena dietro i sedili posteriori e, nonostante la confezione più piccola, il volume del bagagliaio è ancora leggermente compromesso – in calo di 49 litri, ora valutato a 314 litri. Quando è completamente carica, la batteria fornisce da uno a due km di autonomia elettrica pura e funziona anche come unità di potenza per mantenere in funzione il compressore elettrico e la pompa dell’acqua elettrica. Il primo, che costa RM4,192.40 (incluso il GST) da sostituire in caso di guasto, garantisce che l’aria fredda sia sempre disponibile anche a motore spento, cosa che a Jazz IMA mancava fortemente.

L’intero sistema i-DCD aggiunge circa 77 kg al peso dell’auto (1.158 kg – si basa sul Jazz E che pesa 1.081 kg), quindi la gestione del peso supplementare richiede che vengano apportate piccole modifiche alla sospensione. Gli aggiornamenti qui non sono così estesi come quelli della City Hybrid; gli ammortizzatori davanti e posteriori sono standard ma sono stati irrigiditi con nuove primavere a spirale cilindrica, e tra l’asse posteriore si siede una nuova asta di prestazione per tenere sotto controllo i movimenti di sospensione.

Le sospensioni revisionate si traducono in un leggero miglioramento nel reparto di guida e manovrabilità: la Jazz Hybrid ora è in grado di gestire una guida più grintosa in modo più competente, ma la guida sportiva a tutto campo è ancora migliore con City Hybrid. Entrambi i modelli, tuttavia, ottengono una cremagliera dello sterzo più rapida (14,7 vs 16,7 rapporto) per una migliore risposta dello sterzo, anche se un leggero aumento della contrazione può essere sperimentato a velocità più elevate.

Come la Jazz S ed E, la Jazz Hybrid viaggia su ruote più piccole da 15 pollici con pneumatici a profilo più alto (175/65), la cui combinazione dà una mano ad una qualità di guida piuttosto decente. È quasi indistinguibile anche dal Jazz standard, assorbendo le ondulazioni della strada più delicatamente rispetto alla City Hybrid, che si muove su ruote da 16 pollici e ammortizzatori più rigidi.

Certo, potrebbe non essere così atletico e sportivo da guidare, ma se la comodità è in cima alla tua lista di priorità, allora il Jazz diventa un contendente feroce per i tuoi soldi.  Un’altra osservazione piacevole è il miglioramento dell’isolamento e dei livelli NVH (in particolare il ruggito degli pneumatici), un tratto che una volta era alieno alle auto Honda qualche anno fa, almeno in questa parte del mondo.

In termini di mappatura del motore e della trasmissione, la coppia è identica. Inizia in totale silenzio seguito da segnali acustici prima che ti venga permesso di scivolare in silenzio. La messa in piega dell’acceleratore consente di guidare a velocità pura fino a 60 km / h, al di sopra del quale il motore prende vita in modo fluido per assumere il ruolo di propulsione primaria.

Con 137 PS e 170 Nm a disposizione, c’è davvero abbastanza energia per praticamente tutte le condizioni di guida in città. Le uscite di giunzione sono principalmente supportate dalla coppia istantanea del motore elettrico, utile soprattutto quando si percorrono strade con traffico moderato.

Ci sono tre modalità di guida tra cui scegliere: Eco, Normale e Sport. Le prime due funzionano in modo molto simile, dando la priorità alla conservazione del carburante andando in modalità completamente elettrica il più spesso possibile. Honda afferma che il Jazz consuma solo 3,9 litri di carburante ogni 100 km (o 25 km al litro) e un breve test di 50+ km di carburante su strade miste a Kuala Terengganu (che ha prodotto 3,01 l / 100 km o 33,2 km al litro !) sostiene che molto affermano. Replicare questa lettura può essere abbastanza impegnativo, ma non è assolutamente impossibile una volta che ti sei abituato al sistema di guida ibrida.

In modalità “S” o Sport, il sistema i-DCD entra in pieno attacco, innescando la risposta del motore, della trasmissione e dell’acceleratore al suo stato più aggressivo. Permette inoltre al motore di girare più duro e più a lungo, offrendoti ogni grammo di potenza che il motore e l’e-motor possono radunare. Accoppiato a questo è una trasmissione a doppia frizione a sette rapporti (a secco) a rapporto ravvicinato che è unica solo per gli ibridi, da qui il nome i-DCD, abbreviazione di intelligente azionamento a doppia frizione.

Questo è un cambiamento positivo rispetto alla consueta trasmissione a variazione continua che equipaggia oggi la maggior parte delle Honda in vendita in Malesia, in quanto fornisce cambi marcia effettivi che inducono i conducenti in modi in cui una trasmissione continua non può semplicemente.  Inoltre, è stato testato con forza dagli ingegneri Honda : i modelli malesi e JDM ora condividono lo stesso hardware potenziato e la stessa messa a punto.

Il rovescio della medaglia qui è la mancanza di paddle shifters (riservati solo per il modello Jazz V di punta), che distrae l’auto da un’altra caratteristica che dovrebbe essere inclusa (si chiama Sport Hybrid per una buona ragione, giusto?). Non è nemmeno il DCT più snello, quindi finché non ti aspetti i livelli DSG di cambi marcia, questo dovrebbe dimostrarsi soddisfacente. Per la guida occasionale fino a Genting Highlands, la soluzione migliore è lasciarla in modalità Sport e azionare il cambio elettronico (un altro oggetto solo ibrido) in modalità “L”.

Nuovo e unico per questo Jazz Hybrid è un meccanismo di frenata elettrica (condiviso anche con la City) che migliora due aspetti fondamentali: la rigenerazione dell’energia e la sensazione di frenata. La tipica poltiglia – più comunemente descritta come una disconnessione – che affligge le normali auto ibride, anche quelle premium che costano quasi 10 volte di più della Jazz Hybrid, è quasi del tutto inesistente. Quasi non ti rendi conto che è lì finché non senti il ​​debole rumore proveniente dal servomotore ogni volta che si preme il pedale del freno.

Per quanto riguarda l’equipaggiamento, la Jazz Hybrid rispecchia quella del Jazz E di livello medio (RM78,540), ricevendo oggetti come entrata e avviamento senza chiave, fari con riflettore alogeno e luci di marcia diurna a LED incorporate nel paraurti anteriore inferiore, dove la nebbia le lampade si trovano di solito.

All’esterno, tutto diteggia il Jazz E, con immagini chiave che indicano le sue intenzioni più ecologiche che si materializzano sotto forma di badge ibridi sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore. Jazz V rimane l’unico modello della gamma per ottenere ruote da 16 pollici a doppio tono e indicatori di segnale integrati negli specchietti retrovisori esterni, mentre il resto si distingue per le ruote da 15 pollici e gli indicatori da parafango di vecchio stile. Tutte le versioni di Jazz hanno un’antenna radio di tipo stick (sono sicuro che sembra meglio senza), rispetto al tipo di pinna di squalo della città.

È la stessa storia anche all’interno, tranne che l’ibrido ottiene un nuovo cambio elettronico, un sistema di controllo della velocità passivo e uno strumento speciale. L’intera strumentazione è stata ridisegnata e al centro di esso è un grande tachimetro che è completato da due display digitali multicolori su ciascun lato.

Lo schermo sinistro mostra in modo permanente i livelli di carica e scarica del motore elettrico in tempo reale, nonché la marcia inserita, il tempo e la temperatura esterna. Lo schermo di destra, d’altra parte, fornisce tutti i dati di guida come contachilometri parziale, contagiri, indicatore di livello carburante e lettura in tempo reale del sistema di guida ibrida. Tutto questo è intercambiabile attraverso un set di tre interruttori nella posizione delle cinque del volante.

Come per il volante stesso, è multifunzionale e include i nuovi interruttori di controllo di crociera, ma il cerchio è troppo sottile per il mio gradimento ed è fatto di poliuretano (solo il V ottiene un involucro di pelle), che lo rende meno caro dal get-go . Si perde anche sui soft-touch pad della V sul lato passeggero. Appena sotto la presa d’aria sul lato guidatore c’è un elegante portabicchieri che è unico per il modello, così come il tunnel centrale che presenta due cubbies extra e un cestino di dimensioni considerevoli. Nel complesso, è uno spazio più pratico rispetto alla City – il resto è uguale a quello della berlina, tranne che la testina touchscreen è più grande a sette pollici e viene fornito con la telecamera retromarcia e sei altoparlanti.

Un altro tratto interessante del Jazz è che conserva i lodevoli sedili Ultra che, nonostante mangino nello spazio di avvio, presenta ancora tutte le configurazioni pieghevoli come il Jazz standard. Con i sedili abbattuti, il Jazz inghiotte fino a 835 litri di carico (-46 litri di Jazz solo per benzina) – più che sufficienti per la spesa media di generi alimentari, ma potrebbe rappresentare un problema per la gestione dell’aeroporto quando ne hai più di due passeggeri con un bagaglio da 25 litri ciascuno.

Come la Jazz IMA, la ruota di scorta salva spazio viene sostituita con un kit di riparazione provvisoria dei pneumatici. È un po ‘più conveniente sistemare un appartamento – ora non devi sudare secchi per lo scambio delle gomme – tutto da solo, ma il sigillante per pneumatici funziona solo per forature non più grandi di quattro mm. Se è più grande o la parete laterale si rompe, allora sei buono quanto arenato.

Per quanto riguarda la manutenzione, Honda afferma che non è necessaria alcuna manutenzione specifica per l’ibrido, il che significa che i costi di manutenzione sono identici al resto della gamma Jazz, con un intervallo di manutenzione di 10.000 km. La società offre inoltre una garanzia di chilometraggio illimitato a distanza di otto anni per il pacco batteria agli ioni di litio per una maggiore tranquillità , e si aggiunge alla copertura della garanzia di chilometraggio illimitato a cinque anni dell’auto. C’è anche la normale batteria di avviamento da 12 V utilizzata per l’elettronica a bassa potenza, ed è esattamente la stessa delle varianti a benzina, che non costa più di RM200 in sostituzione.

Per quanto riguarda la sicurezza, la Jazz Hybrid è equipaggiata con il consueto impianto frenante antibloccaggio con distribuzione elettronica della forza frenante, controllo della stabilità del veicolo, doppio ancoraggio Isofix e quattro airbag (di nuovo solo la V ne ottiene sei). Come il City Hybrid, anche il Jazz ha ottenuto cinque stelle nel test ASEAN NCAP crash-test.

Dopotutto è stato detto e fatto, City Hybrid, per quello che vale, si adatta chiaramente al conto di essere la scelta più redditizia, specialmente quando è solo RM4.320 in più (una piccola differenza per un lungo periodo di prestito). Ma per gli abitanti delle città che trascorrono la maggior parte del loro tempo guidando su strade urbane strette, la Jazz Hybrid, essendo lunga circa 500 mm di lunghezza (3.955 mm contro i 4.442 mm della City), diventa il candidato più adatto e sensibile.

Alla fine della giornata, è una lotta tra bisogno e bisogno. La Jazz Hybrid è perfetta per chi cerca il massimo della praticità e del risparmio di carburante, mentre la City Hybrid è una scelta da non sottovalutare se la guida sportiva è la principale preferenza della persona. A prescindere dal fatto che tu sia gravitazionale, non ti sbaglierai neanche.

La scelta tra la coppia ibrida e le varianti a benzina, tuttavia, è più complicata. Da un lato, ora abbiamo i due veicoli ibridi più convenienti in Malesia, ma dall’altro sono meno ben equipaggiati rispetto alle versioni V principali di entrambi i modelli, per circa gli stessi prezzi.Ovviamente le varianti ibride a V dovrebbero essere l’ideale, ma i clienti sarebbero disposti a spendere di più per un ibrido esentasse?

È ovvio che Honda Malaysia abbia optato per un piccolo compromesso in questo caso: ibridi E-spec ai prezzi V. Per quanto riguarda il gruppo propulsore, l’ibrido è molto più capace della benzina standard, ma bisogna pagare un piccolo extra per questo e accettare l’elenco delle attrezzature leggermente ridotto. Cosa ne pensi – scenderesti per la via ibrida, e se sì, quale dei due modelli preferiresti?

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