- Il nuovo HR-V è dotato di serie della tecnologia ibrida Honda a due motori
- Il sistema offre un perfetto equilibrio tra efficienza nei consumi, basse emissioni e prestazioni dinamiche
- La tecnologia si basa su oltre 20 anni di esperienza ibrida che Honda ha sviluppato sia nelle auto stradali che in Formula 1®
- Honda prevede di elettrificare tutti i suoi principali modelli entro il 2022.
Honda ha annunciato che il nuovissimo HR-V, disponibile per il mercato europeo da fine 2021, sarà equipaggiato esclusivamente con l’avanzata tecnologia ibrida e:HEV. Con la nuova propulsione ibrida, questo SUV compatto vanta un equilibrio ottimale tra efficienza e prestazioni di livello superiore.
Il nuovo propulsore ibrido e:HEV di HR-V genera una potenza di 96kW (131CV) e una coppia di 253 Nm. Il risultato è una guida fluida e confortevole, sia in città che nelle strade ad alta velocità di crociera. Si tratta di un sistema ibrido a ridotte emissioni di CO2 da 122 g/km (WLTP) e consumo medio di 5.4L/100km (WLTP), con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10.6 secondi.
Il nuovissimo HR-V è l’ultimo modello ad entrare a far parte della famiglia e:HEV e raggiunge CR-V e Jazz tra i modelli disponibili solo in versione ibrida. Senza necessità di collegare alcun cavo esterno per la ricarica, HR-V si adatta a ogni situazione di guida, riuscendo a unire le prestazioni dinamiche e l’efficienza di un veicolo elettrico alla fruibilità e versatilità di un motore ad alimentazione tradizionale.
e:HEV: basse emissioni, ottime prestazioni
L’avanzata tecnologia e:HEV, che ha raccolto già molti consensi in Europa, offre un’esperienza di guida Full Hybrid unica, grazie alla combinazione tra prestazioni, efficienza e precisione in ogni contesto quotidiano. Il sistema prevede due potenti e compatti motori elettrici che lavorano in simbiosi con un motore a ciclo Atkinson 1.5 benzina DOHC i-VTEC, una batteria a ioni di litio e un’innovativa trasmissione a ingranaggi fissi abbinata ad una unità di controllo intelligente.
Il propulsore e:HEV prevede già, nella nuova Jazz, il miglior rapporto tra consumi efficienti e accelerazione. Il nuovo HR-V prevede una configurazione simile per un’efficienza altrettanto impressionante, in quanto i miglioramenti apportati alla combustione interna e all’IPU hanno permesso un sensibile aumento della coppia. Anche il numero delle celle della batteria è stato rivisto, passando da 48 a 60 per tenere conto delle maggiori dimensioni di HR-V e per consentire un maggiore stoccaggio e distribuzione dell’energia elettrica rispetto agli 80kW della Jazz. Nonostante una batteria di dimensioni maggiori, lo spazio interno non è stato compromesso, grazie alla disposizione intelligente del pacco batterie. Un’ulteriore novità per il propulsore include una riduzione nel rapporto di trasmissione tra il motore elettrico e le ruote, per migliorare complessivamente l’accelerazione e le prestazioni dinamiche di HR-V.
Ciò che distingue il sistema e:HEV è il modo in cui le sue tre modalità di guida si alternano senza problemi per garantire prestazioni ottimali di ogni componente sia nella guida urbana che in quella autostradale. L’unità di controllo elettronico intelligente effettua automaticamente e in modo costante il passaggio tra le modalità Electric Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive a seconda di quale sia quella più efficiente dal punto di vista dei consumi, nella specifica situazione di guida.
Quando si guida a velocità elevata e costante, come in autostrada, il sistema funziona con il solo motore endotermico perché risulta il più efficiente per quello scenario. Se è necessaria un’ulteriore accelerazione, ad esempio in fase di sorpasso, l’auto passerà alla propulsione ibrida per ottenere un ulteriore incremento delle prestazioni. Inoltre, in modalità Hybrid Drive, l’energia del generatore, azionato dal motore a benzina, può essere trasferita per ricaricare la batteria, offrendo benefici aggiuntivi.
La modalità “Sport” può essere attivata tramite l’apposito selettore, consentendo una risposta dell’acceleratore ancora più pronta, mentre la modalità “Econ” regola il sistema di condizionamento dell’aria e la risposta dell’acceleratore migliorando l’efficienza dei consumi. Oltre alla modalità “Normal”, dove l’auto è meglio bilanciata tra le due modalità, i conducenti possono passare tra le diverse modalità di guida attraverso l’apposito selettore.
Per un’esperienza simile a quella dei veicoli elettrici, i conducenti possono anche inserire la modalità di guida B, che offre livelli variabili di recupero dell’energia durante la marcia in discesa o in frenata. Il livello di recupero di energia e la conseguente forza di decelerazione possono essere notevolmente aumentati rispetto alla normale modalità D, utilizzando le apposite palette poste dietro al volante.
Il passaggio tra queste modalità di guida, compreso l’avvio del motore per generare energia elettrica, è praticamente impercettibile per i passeggeri. Invece di utilizzare un sistema di ripartizione della potenza convenzionale con un riduttore epicicloidale, che causa alti livelli di attrito, la trasmissione ad ingranaggi fissi crea molta meno resistenza grazie alla diminuzione del numero degli ingranaggi ridotti al minimo, in grado di consumare quindi meno energia durante la guida in elettrico.
Grazie a questo, il sistema altamente efficiente di Honda raggiunge un tasso maggiore di guida completamente elettrica in città, rispetto ad altri ibridi in vendita oggi.
L’esperienza ibrida della Formula 1
Utilizzando l’esperienza ingegneristica proveniente dal proprio Team, il programma di Formula 1 Hybrid Power Unit di Honda ha ispirato la tecnologia del sistema ibrido e:HEV per fornire livelli impareggiabili di efficienza energetica su strada. Di conseguenza, il nuovo HR-V e:HEV offre un’efficienza e una potenza eccezionali in tutte le condizioni di guida.
L’eredità dell’ibrido
L’originale Honda Insight del 1999 ha conferito a Honda il primato mondiale nello sviluppo della tecnologia ibrida. Il primo modello ibrido di qualsiasi Casa automobilistica ad essere venduto in Europa, ha introdotto il sistema Integrated Motor Assist (IMA) del marchio, che si basava principalmente sul motore endotermico e richiedeva l’assistenza del motore elettrico e il recupero dell’energia frenante solo quando necessario per migliorare l’accelerazione e ridurre il consumo di carburante. Honda ha continuato a sviluppare la sua tecnologia ibrida e l’avanzato sistema e:HEV a due motori è ora utilizzato su Jazz, CR-V, il nuovissimo HR-V e la Civic di undicesima generazione.
HR-V’S e:HEV TECHNOLOGY DELIVERS OPTIMAL BLEND OF EFFICIENCY AND PERFORMANCE 
HR-V’S e:HEV TECHNOLOGY DELIVERS OPTIMAL BLEND OF EFFICIENCY AND PERFORMANCE 
HR-V’S e:HEV TECHNOLOGY DELIVERS OPTIMAL BLEND OF EFFICIENCY AND PERFORMANCE
Dunque, se la batteria della jazz, che ha una potenza di 0,86 kWh, ha 48 celle, mentre quella del nuovo HR-V ne ha 60, è presumibile che la potenza della batteria montata su quest’ultimo sia maggiore.
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Beh è comprensibile, avendo l’HRV una massa maggiore.
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La batteria è più grande perché hrv è più pesante e quindi serviva una batteria di capacità maggiore per garantire analoghe performance in EV e Hybrid Mode.
Da notare come abbiano tenuto a precisare che la trasmissione non ha nulla a che vedere con il mondo Toyota, in quando non ci sono satelliti e planetario. Ma nonostante questo continuano ad usare la dicitura E-cvt nella denominazione del modello, che genera solo confusione. Misteri del marketing.
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Non dovrebbe generare confusione visto che continua ad essere un E-CVT; il problema, semmai, è la scarsa conoscenza di questa tematica da parte dell’acquirente.
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Dimenticavo. Su Honda.co.uk c’è già il configuratore.
E niente, rispetto a quanto si sa, solo notizie negative.
A partire dal prezzo che va da 26,9 a 31,6 mila sterline. (Al nostro cambio sarebbe da 31 a 36k. euro, e va considerato che in Uk le auto costano anche un po’ meno per una tassazione più favorevole…)
Inoltre Il colore gratis è un simil cappuccino, quindi va comprato anche il metallizzato.
Il baule ha solo 320 litri…
La ricarica wireless c’è solo sul top di gamma (che rispetto al Jap non ha il tetto in vetro).
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E manca ancora la trazione integrale, offerta invece su Yaris Cross e presente nelle versioni giapponesi
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Ho guardato anche io..ma i 320 litri dichiarati non esistono, basta guardare le foto ( considera che la Jazz dichiara 304 LT ed è 30 cm più piccola). Credo sia il metodo di misurazione diverso.
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È sembrato strano anche a me, ma il metodo di misurazione è lo stesso, metodo VDA (quello con i cubetti di legno).
Rispetto al metodo usato da altre Case è sicuramente più veritiero e quindi potrebbe sembrare basso in termini assoluti ma adeguato in concreto.
Il poco spazio in più rispetto a Jazz me lo spiego con la batteria più grossa del 25%. Mettici anche la linea coupe del lunotto.
Poi ovviamente il baule va visto dal vivo, però rispetto al modello uscente già dai primi video su YouTube si vede che è più piccolo.
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Risulta attivo ora anche il configuratore sul sito tedesco Honda.de con prezzi in euro.
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Attivo anche il configuratore sul sito di Honda Svezia, ma lì i prezzi sono, ovviamente, in Corone e non ci ho capito un tubo.
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In Germania parte da 30.400, in Francia da 31.200. Italia e Spagna non pervenute ma a questo punto sicuramente sopra la soglia psicologica dei 30.000.
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Attivo ora anche il configuratore francese.
Intanto, anteprima italiana avvenuta alla Milano Design Week:
https://www.motorionline.com/honda-hrv-2021-2022-dimensioni-milano-design-week-motore-foto-video/
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Qui una prima preso di contatto più accurata
Certo che febbraio 2022….
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Finalmente attivo anche il configuratore italiano con listino prezzi: da €30.900 (elegance) a € 33.400 (advance) a € 35.900 (advance style). Anche da noi è disponibile il color cappuccino… anche bicolor con tetto nero. 🙂
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Secondo me era importante, per la versione base, rimanere sotto la soglia psicologica dei 30000. È anche vero che ormai i listini ufficiali contano il giusto, vedremo in concessionaria.
Mi colpisce la presenza della retrocamera solo sulla versione top di gamma, a questi livelli la davo per scontato su tutte le versioni. Invece hanno ricalcato gli step di equipaggiamento della sorella minore.
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Sulla Elegance c’è.
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A guardare le dotazioni la retrocamera c’è su tutte le versioni, anzi, direi che pure la base sia adeguatamente ricca.
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A mio avviso ci sono errori nell’ elenco degli allestimenti. Sembra in costruzione. Nella sezione COMPARE è più preciso e risulta che la retrocamera è in tutti gli allestimenti. Il listino mi sembra creato ad hoc per spostare tutti gli ordini sulla Advance che è molto completa. Manca solo la ricarica wireless. Peccato. Poi mi stupisce che in nessun allestimento vi siano i vetri oscurati.
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Sì, probabilmente è ancora provvisorio. Ho visto che, ad esempio, è riportata la capacità bagagliaio della Jazz. Io avevo provato a configurare la versione mediana e non c’era la retrocamera ma solo i sensori di parcheggio. Davo per scontato che non ci fosse neanche nella versione inferiore.
Riparliamone tra qualche giorno..
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