Honda NSX 2017

 Honda NSX 2017

Indice

 

 

1. Concept di nuova generazione per la Honda NSX

 

2. Gruppo propulsore Sport Hybrid SH-AWD

 

3. Corpo vettura realizzato con diversi materiali

 

4. Telaio

 

5. Avanzato pacchetto sportivo

 

6. Gestione totale del flusso d’aria

 

7. Abitacolo

 

8. Sistema dinamico integrato (Integrated Dynamics System)

 

9. Progettazione, sviluppo e produzione

 

10. Specifiche tecniche

 

 

1. Concept di nuova generazione per la Honda NSX

La Honda NSX originale fece il suo esordio nel 1989 rivoluzionando per sempre il segmento delle supercar. La vettura sfidò infatti le conoscenze fino ad allora associate alle supercar instaurando un legame più intimo tra conducente, vettura e manto stradale grazie ai volumi ridotti, al rapporto peso/potenza, alla carrozzeria rigida che supporta il telaio improntato alla performance, all’ottima visuale e alle eccezionali proprietà ergonomiche e prestazioni accessibili. La definizione di supercar risultò completamente rinnovata.

Mantenendo fede alle caratteristiche principali della NSX originale, il modello del 2017 unisce l’essenza della vettura originale a tecnologie di prossima generazione per dar vita a una nuova esperienza sportiva (New Sports eXperience).

Tra le numerose innovazioni: il sistema Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive (Sport Hybrid SH-AWD), tecnologia pionieristica nel mercato delle supercar. La NSX sfrutta l’esclusivo sistema ibrido per potenziare e migliorare ogni elemento delle prestazioni di guida dinamiche: accelerazione, frenata e curva.

Coniugando questa nuova interpretazione delle prestazioni Honda Super Handling con un approccio del tutto innovativo alla progettazione del veicolo – tra cui l’avanzata costruzione della carrozzeria, l’eccellente pacchetto componenti e l’ottimizzazione aerodinamica – NSX è in grado di trasmettere gli input del conducente con assoluta fedeltà e praticamente all’istante. Consente inoltre di ridurre il lavoro e lo stress del conducente, amplificandone le capacità di guida indipendentemente dall’effettivo livello e migliorando l’esperienza vissuta al volante.

 

2. Gruppo propulsore Sport-Hybrid SH-AWD

Il gruppo propulsore Sport Hybrid SH-AWD di nuova generazione è dotato del nuovo motore doppio-turbo V6 DOHC di 75° montato in posizione centrale. Il motore è abbinato al nuovissimo cambio a nove rapporti a doppia frizione (9DCT) e a un motore a presa diretta con una immediata risposta della coppia. Il motore a presa diretta agisce inoltre da generatore, mantenendo in carica le batterie per rispondere in modo adeguato agli input del conducente.

A questi sistemi, si aggiunge l’unità a doppio motore (Twin Motor Unit, TMU) montata anteriormente. I due motori elettrici del sistema TMU forniscono continuamente diversi livelli di coppia, sia positiva che negativa, alle ruote anteriori di destra e di sinistra. Ne deriva un “controllo diretto dell’imbardata”, disponibile a qualsiasi velocità, in grado di migliorare agilità, stabilità, prestazioni e risposta della vettura. TMU si avvale inoltre della frenata rigenerativa contribuendo in tal modo a caricare la batteria del sistema ibrido.

Sfruttando la reattività immediata della coppia dei tre motori elettrici (motore a presa diretta e TMU anteriore) dell’unità propulsiva, il sistema Sport Hybrid SH-AWD consente di raggiungere l’impressionante velocità di 307 km/h circa, pur offrendo al conducente una maggiore sensazione di controllo.

 

3. Corpo vettura realizzato con diversi materiali

Il corpo vettura della NSX è stato realizzato con l’impiego di nuovi materiali e metodi di costruzione creando una struttura inedita dotata di rigidità dinamica, ottima visuale verso l’esterno e prestazioni protettive in caso di collisione tra le migliori della categoria. Adottando un design di tipo space frame, la nuova struttura è principalmente composta da alluminio leggero, con l’impiego strategico di fibre in acciaio e carbonio in determinate aree.

L’impareggiabile rigidità torsionale dinamica conferisce alla NSX una reattività istantanea agli impulsi dello sterzo mantenendo una connessione perfetta tra gli assi anteriore e posteriore. Ogni componente del telaio è montato su di una colata rigida supportata da elementi in alluminio estruso per garantire in questi punti un’elevata rigidità del telaio, che permette di mantenere sempre una geometria ottimale. Utilizzata per la prima volta al mondo nel settore automobilistico, la tecnologia di fusione per ablazione è impiegata per i nodi strutturali in alluminio che fungono da punti di supporto ultra rigidi della sospensione. Utilizzati nei punti fondamentali in caso di collisione, questi nodi ultraleggeri permettono sbalzi anteriori e posteriori più corti, volumi ridotti e una migliore sicurezza in caso di collisione.

Il telaio space frame è realizzato con barre di alluminio estruso unite tra loro mediante l’applicazione, per la prima volta al mondo, della tecnica di saldatura automatica MIG.

Un’ulteriore prima mondiale sono gli elementi del telaio realizzati con la procedura di tempra e piegatura tridimensionale per ottenere montanti anteriori sottili ma estremamente resistenti. La resistenza ultraleggera che ne deriva permette di ottenere una sezione trasversale più sottile in grado di ottimizzare la visibilità frontale soddisfacendo al tempo stesso le esigenze strutturali, inclusi i requisiti di resistenza agli urti.

Analogamente al telaio space frame, anche per i pannelli esterni della carrozzeria sono stati impiegati diversi materiali ultraleggeri. Tra questi: lastre di alluminio idroformato, stampaggi in alluminio, laminato composito (SMC, Sheet moulding compound), plastica in ABS a resistente alle alte temperature e fibra di carbonio.

 

4. Telaio

Montato senza telaio ausiliario allo space frame ultra-rigido della NSX, il sofisticato sistema in alluminio usato per le sospensioni anteriori e posteriori consente di incrementare le prestazioni dinamiche, sostenendo al contempo le innovative capacità del sistema Sport Hybrid SH-AWD.

La sospensione con doppio snodo sferico elimina le interferenze alla vettorizzazione della coppia sterzante, mentre l’elevata rigidità laterale della sospensione posteriore minimizza il ritardo di risposta dell’accelerazione laterale migliorando la stabilità in curva alle alte velocità. Il sistema delle sospensioni è ampliato dagli ammortizzatori attivi di terza generazione a controllo magnetoreologico, dal servosterzo elettrico a elevata calibrazione con rapporto variabile e a doppio pignone, e dai freni elettro-meccanici super sportivi.

La decelerazione è potenziata dal sistema frenante elettrico-meccanico supersportivo di nuova generazione che unisce l’efficacia del sistema frenante meccanico (attrito) ad alte prestazioni alla frenata rigenerativa integrata in perfetta sincronia, per offrire prestazioni in frenata leader della categoria e potenzialmente prive di effetto fading.

Un altro elemento essenziale del design del telaio è il sistema di montaggio del gruppo propulsore. Grazie ad agganci situati in posizioni strategiche, il movimento di motore e trasmissione (oscillazione e rollio) sul telaio viene ridotto al minimo contribuendo a generare livelli di rumore, vibrazione e durezza (Noise, Vibration and Harshness, NVH) tra i più bassi della categoria.

 

5. Avanzato pacchetto sportivo

La filosofia alla base del design dell’avanzato pacchetto sportivo ha l’obiettivo di ottimizzare la progettazione e la configurazione dei principali sistemi per abbassare e allineare al centro la massa della vettura e ottenere la distribuzione del peso desiderata e una guidabilità ottimale. Grazie a questo approccio, la vettura presenta il centro di gravità più basso della categoria e una rigidità torsionale del corpo vettura fino a tre volte superiore rispetto alla concorrenza.

Particolare attenzione è stata dedicata al posizionamento del gruppo propulsore Sport Hybrid montato centralmente (e comprensivo di motore, motori elettrici e cambio) e di componenti ibridi fondamentali quali la centralina intelligente (IPU, Intelligent Power Unit) contenente la batteria agli ioni di litio.

La progettazione e le dotazioni del motore doppio-turbo V6 in alluminio sono state ottimizzate per garantire un baricentro basso e un design complessivamente compatto. Allo stesso modo, il cambio a nove rapporti a doppia frizione appositamente sviluppato da Honda vanta un design del tutto nuovo, con la frizione e il differenziale ubicati l’uno accanto all’altro all’interno dello stesso alloggiamento e riduttori ad assi paralleli in modo da ridurre la lunghezza della catena cinematica.

La centralina di controllo (PDU) del sistema ibrido presenta un design compatto «tre-in-uno» (in grado di convertire la corrente continua in corrente alternata per fornire energia ai tre motori elettrici), consentendone il montaggio efficace nel tunnel centrale del veicolo.

 

6. Gestione totale del flusso d’aria

Il team responsabile per la progettazione e lo sviluppo della NSX ha adottato un approccio di «gestione totale del flusso d’aria» per infondere alla vettura le eccellenti prestazioni aerodinamiche necessarie, garantendo allo stesso tempo la gestione termica ad elevata efficienza richiesta dal gruppo propulsore ibrido.

Dopo un’attenta ricerca e un costante sviluppo, il team responsabile per l’aerodinamica ha appurato che applicando un’aderenza tre volte superiore sulla parte posteriore del veicolo rispetto alla sezione frontale della vettura sarebbe stato possibile ottenere una distribuzione ideale sia per la guida ad alte prestazioni che per la funzionalità della vita di tutti i giorni. L’elevato livello di aderenza è stato possibile senza la necessità di ampi spoiler fissi, di una carrozzeria ad aerodinamicità attiva o di altri dispositivi.

Grazie alle approfondite simulazioni mediante dinamica dei fluidi computazionale (CFD, Computational Fluid Dynamic), oltre al collaudo di modelli in scala al 40% presso l’avanzata galleria del vento Honda in Ohio, il team responsabile dello sviluppo della vettura ha affinato le diverse forme della carrozzeria, i profili e il sistema di ventilazione di ingresso e scarico per ridurre la resistenza aerodinamica, generare aderenza, ottimizzare il raffreddamento e scaricare in maniera efficiente l’eventuale surplus termico dal gruppo propulsore ibrido.

 

7. Abitacolo

Grazie a dotazioni intuitive, a un layout di facile controllo e all’attenta applicazione dei materiali e dell’imbottitura sui sedili sportivi, sul volante e sulla console centrale, la NSX offre un’ergonomia eccezionale che posiziona il conducente al centro potenziandone e semplificandone l’esperienza di guida.

I materiali di rivestimento dei sedili quali pelle e Alcantara sono stati accuratamente selezionati per offrire il perfetto connubio tra guida dinamica e comfort di lusso. Allo stesso modo, console centrale e relativi comandi sono stati ideati per ridurre al minimo le distrazioni dall’attività principale, ossia la guida, servendo da “interfaccia sportiva intuitiva” e completando l’eccellente visibilità dall’abitacolo.

 

8. Sistema dinamico integrato

La natura esclusiva del gruppo propulsore Sport Hybrid offre un ampio spettro di regolazioni per personalizzare le prestazioni dinamiche in base al conducente. Questa capacità è fornita dal Sistema dinamico integrato (IDS, Integrated Dynamics System), controllato dal display in modalità dinamica situato sulla console al centro della vettura.

Il Sistema dinamico integrato (IDS, Integrated Dynamics System) è composto da quattro modalità: Quiet, Sport, Sport+ e Track. Queste modalità consentono di innescare tutti i sistemi dinamici del veicolo quali sterzo, freni (meccanici e rigenerativi), farfalla, sistema VSA, ammortizzatori a controllo magnetoreologico e sistema di comando Sport Hybrid SH-AWD, ma anche di modificare i suoni emessi dal motore mediante le innovative tecnologie di controllo del rumore in ingresso e della valvola attiva di scarico.

 

9. Progettazione, sviluppo e produzione

I membri del team responsabile della NSX sono stati selezionati da diverse sedi nel mondo. A sviluppare il gruppo propulsore Sport Hybrid è stato un team dello stabilimento di Tochigi in Giappone. Il corpo vettura, il telaio, le dotazioni elettriche, gli interni nonché l’integrazione totale della vettura sono invece state gestite a Raymond, in Ohio. Il design iniziale della NSX è stato sviluppato presso lo studio di progettazione Honda di Wako in Giappone, mentre l’elaborazione per la fase di produzione è stata totalmente effettuata presso lo studio Honda di Los Angeles.

Il collaudo e le regolazioni della vettura si sono svolti su strada e presso diversi circuiti di gara internazionali. Oltre al Transportation Research Center in Ohio, i principali circuiti impiegati sono stati: Virginia International Raceway, Stati Uniti; Nürburgring, Germania e la pista di collaudo Honda a Takasu, in Giappone.

NSX verrà costruita presso il nuovo Performance Manufacturing Centre (PMC) di Marysville, in Ohio. Il centro PMC è stato progettato per promuovere l’innovazione, sia nei mezzi che nei metodi adottati per la produzione di vetture di nicchia, e trasformare nuove idee in realtà nell’ottica della qualità e della manifattura di prossima generazione. Il centro PMC dispone di circa 100 associati che supportano o sono direttamente coinvolti nella costruzione della carrozzeria e nelle operazioni di verniciatura, assemblaggio e controllo qualità. Tra le numerose procedure innovative, il centro vanta l’impiego, per la prima volta al mondo, della tecnica di saldatura totalmente automatica MIG per la costruzione space frame in alluminio.

Il motore doppio-turbo V6 è stato personalizzato e accuratamente assemblato a mano dai tecnici esperti dell’impianto aziendale di Anna, in Ohio, con l’impiego di tecniche e procedure correlate agli eccellenti programmi di ingegneria Honda applicati alle competizioni su pista. Ogni motore è bilanciato, collaudato in base alle prove di banco e su un percorso di oltre 240 km.

Il cambio a nove rapporti a doppia frizione, il motore e il motore a presa diretta sono assemblati nello stabilimento per motori di Anna in Ohio, mentre l’unità TMU e gli altri componenti del sistema ibrido sono costruiti in Giappone e inviati direttamente al centro PMC.

 

10. Specifiche tecniche

I dati tecnici sono preliminari e soggetti a modifica sulla base dell’omologazione finale in Europa

 

Corpo vettura e telaio

Auto sportiva a due porte e a due posti con carrozzeria composta da diversi materiali e telaio multicomposito in prevalenza di alluminio.

 

Gruppo propulsore

  Sport Hybrid SH-AWD
Tipo Ruote anteriori: meccanicamente indipendenti dai componenti propulsivi posteriori, due motori elettrici (Twin Motor Unit); ruote posteriori: motore a benzina V6 doppio-turbo con un motore a presa diretta e cambio a doppia frizione DCT a 9 rapporti
Potenza complessiva massima del sistema 581 CV
Coppia complessiva massima del sistema 698 Nm

 

Motore

  Doppio-turbo V6 DOHC (a benzina)
Tipo 4 valvole per cilindro
Layout Montato longitudinalmente in posizione centrale
Capacità 3ʼ493 cc
Rapporto alesaggio/corsa 91 mm x 89 mm
Rapporto di compressione 10:1
Potenza 507 CV da 6ʼ500 a 7ʼ500 giri/min.
Coppia 550 Nm da 2ʼ000 a 6ʼ000 giri/min.
Velocità massima del motore 7ʼ500 giri/min.
Potenza erogata 145 CV con un litro
Comando delle valvole Alberi a camme con comando a catena, 24 valvole, doppio VTC
Materiale impiegato per testa e blocco cilindri Lega in alluminio
Materiale di costruzione dei pistoni Alluminio fuso con canale di raffreddamento integrato
Materiale di costruzione dell’albero a gomiti Acciaio forgiato
Materiale di costruzione della biella Acciaio forgiato
Rivestimento alesaggio cilindro Arco plasma trasferito con spruzzatura a caldo
Angolo di bancata del cilindro 75 gradi
Layout del sistema di scarico Doppio convertitore catalitico, doppio canale per bancata
Tipologia di turbocompressore Turbina singola
Pressione di alimentazione massima 105 kPa (1,05 bar)
Controllo della valvola di scarico Elettrico
Materiale di costruzione della turbina Inconel
Lubrificazione Sistema a carter secco con pompa di recupero a sei rotori
Iniezione del carburante Diretta e sistema a finestra di iniezione

 

Motore a presa diretta

   
Tipo Generatore/motore raffreddato a liquido
Layout Motore a presa diretta collegato direttamente all’albero a gomiti
Potenza 48 CV a 3.000 giri/min.
Coppia 148 Nm da 500 a 2.000 giri/min.

 

Unità TMU

   
Tipo Generatore/motore raffreddato a liquido
Layout Coppia di motori indipendenti in un singolo alloggiamento con rotismo epicicloidale, frizione monostadio e freno
Potenza 37 CV + 37 CV a 4ʼ000 giri/min.
Coppia 74 Nm + 74 Nm da 0 a 2ʼ000 giri/min.

 

Trasmissione

  Cambio a nove rapporti a doppia frizione (9DCT)
Funzionamento manuale – rapporti 9

 

Rapporti di trasmissione

  9 rapporti con differenziale a slittamento limitato (LSD)
1a 3,838
2a 2,433
3a 1,778
4a 1,428
5a 1,211
6a 1,038
7a 0,881
8a 0,747
9a 0,634
Retromarcia 2,395
Rapporto asse posteriore 3,583
Differenziale a slittamento limitato Rapporto coppia: trazione 2, costa 2,6 e 30 Nm precarico

 

Corpo vettura e telaio

Telaio Principalmente in alluminio, diversi materiali
Materiale per la costruzione della carrozzeria/telaio Space frame composto da diversi materiali con nodi in alluminio fuso e un mix di pannelli esterni SMC in alluminio leggero e a bassa densità
Nodi in alluminio fusi per ablazione Sei complessi pezzi in alluminio ad alte prestazioni per le aree soggette a urti: quattro nella parte anteriore e due sul retro
Struttura del montante anteriore Acciaio a resistenza ultraelevata in 3D “Bent and Quenched” (1500 Mpa)
Pannello inferiore Fibra di carbonio

 

Sospensioni e ammortizzatori

Sospensione anteriore A doppio braccio di controllo inferiore, in alluminio
Ammortizzatori anteriori Gen. attiva 3 ammortizzatori a controllo magnetoreologico
Barra stabilizzatrice anteriore Profilato in acciaio, 26,4 mm di diametro x 3,3 mm di spessore della parete
Sospensione posteriore Collegamento multiplo, costruzione in alluminio
Ammortizzatori posteriori Gen. attiva 3 ammortizzatori a controllo magnetoreologico
Barra stabilizzatrice posteriore Profilato in acciaio, 24,9 mm di diametro x 3 mm di spessore della parete

 

Sterzo

Tipo Pignone e barra a rapporto variabile; doppio pignone EPS
Giri del volante (da blocco a blocco) 1,91
Rapporto di sterzata Variabile progressivo; intervallo: da 12,9:1 (al centro) a 11,07:1
Diametro di svolta (da bordo a bordo) 12,1 metri

 

Freni

Pinze anteriori Monoblocco Brembo in alluminio a 6 pistoni
Tipologia dei dischi dei freni anteriori Di serie: dischi in ferro flottanti a due pezzi con centro in alluminio
Opzionali: dischi in carbonio-ceramica flottanti a due pezzi con centro in alluminio
Dimensioni dei dischi dei freni anteriori Ferro: 368 mm di diametro x 33 mm di spessore
Carbonio-ceramica: 381 mm di diametro x 33 mm di spessore
Pinze dei freni posteriori Monoblocco Brembo in alluminio a 4 pistoni
Tipologia dei dischi dei freni posteriori Di serie: dischi in ferro flottanti a due pezzi con centro in alluminio
Opzionali: dischi in carbonio-ceramica flottanti a due pezzi con centro in alluminio
Dimensioni dei dischi dei freni posteriori 361 mm di diametro x 33 mm di spessore (sia quelli in ferro che in carbonio-ceramica)

 

Ruote e pneumatici

Ruote anteriori 19 x 8,5J, alluminio forgiato
Pneumatici anteriori 245/35 ZR 19 93Y
Ruote posteriori 20 x 11J, alluminio forgiato
Pneumatici posteriori 305/30 ZR 20 103Y
Tipo Continental ContiSportContact5 SP

 

Dimensioni (mm)

Esterne (mm)
Lunghezza totale 4.470
Larghezza totale 1.940
Larghezza totale 2.217
Altezza totale 1.215
Asse 2.630
Assale anteriore 1.655
Assale posteriore 1.615
Altezza libera dal suolo 94 (senza carico)
Angoli di avvicinamento/allontanamento 9,2°/12,9°
Interni (mm)
Sedili 2
Spazio libero sopra la testa 973
Spazio libero per le gambe 1.087
Spazio libero per le spalle 1.463
Spazio libero per i fianchi 1.384

 

Capacità (litri)

Serbatoio del carburante 59
Bagagliaio 125

 

Peso (kg)

Peso a vuoto in ordine di marcia 1.725
Distribuzione del peso (anteriore/posteriore senza opzioni) 42%/58%

 

Prestazioni

Velocità massima (km/h) 307 km/h circa

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